摘要：國家已經(jīng)開始編制“一帶一路”建設方案，各地表現(xiàn)出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份，比如黑龍江、吉林、山東、河南、內(nèi)蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向。
國家已經(jīng)開始編制“一帶一路”建設方案，各地表現(xiàn)出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份，比如黑龍江、吉林、山東、河南、內(nèi)蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向。
繼過去連云港、日照、黃驊自稱為歐亞大陸橋新起點后，隨著“一帶一路”規(guī)劃編制加快，多地提出了新的歐亞大通道起點的說法。
起了個大早，趕了個晚集。
對于很多沿海城市而言，其在全國和全球的定位，近期仿佛才有了醍醐灌頂?shù)男赂拍睢?br />
世界海洋城市總部發(fā)展研究院院長、遼寧師大區(qū)域經(jīng)濟研究所所長李靖宇教授告訴記者，下一步遼寧要加快建設遼東半島到山東半島的海底“藍色新干線”（海底高鐵），納入國家十三五規(guī)劃。
這樣可以形成21世紀東北方向海上絲綢之路的戰(zhàn)略依托，形成從中國經(jīng)過俄羅斯和東歐地區(qū)直達歐洲市場腹地的海上戰(zhàn)略通道。這會改變遼寧過去的區(qū)域定位。
“遼寧沿海區(qū)域本來具有”一帶一路“的基礎優(yōu)勢，但在戰(zhàn)略上沒有統(tǒng)一的明確定位，所以沒有把當年闖關東形成的東北絲綢之路傳統(tǒng)繼承下來，更沒有承擔起建設21世紀東北方向海上絲綢之路的國家使命。”他在談到遼寧如何改變經(jīng)濟低迷的態(tài)勢，尋找新發(fā)展路徑的定位時說。
今年1-2月，遼寧規(guī)模以上工業(yè)為-4.5%，大幅低于去年4.8%的增速，為全國倒數(shù)第一。目前遼寧正在尋找新的發(fā)展路徑，其區(qū)域定位重塑造就是一起。
此前國家已經(jīng)開始編制“一帶一路”（絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路）建設方案， 各地表現(xiàn)出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份，比如黑龍江、吉林、山東、河南、內(nèi)蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向，不少省市如愿以償。
正如李靖宇所想，目前不只是遼寧，天津也開始重新進行所在地在國家“一帶一路”規(guī)劃的重新定位。
西北大學絲綢之路研究院首席經(jīng)濟學家白永秀，對各地提出新歐亞大陸橋起點持肯定態(tài)度。
他認為，歐亞大陸橋的起點從傳統(tǒng)意義上來說是以隴海線為主體的連云港。“但是歐亞大陸橋的含義非常廣泛，與絲綢之路經(jīng)濟帶一起，現(xiàn)在已經(jīng)上升為國際經(jīng)濟一體化的代名詞，是廣泛影響的經(jīng)濟帶，所有地區(qū)都可以參與進來，城市之間爭奪起點的意義不大。”他說。
多地構建歐亞大通道新起點
繼過去連云港、日照、黃驊自稱為歐亞大陸橋新起點后，隨著“一帶一路”規(guī)劃編制加快，多地提出了新的歐亞大通道起點的說法。
其中3月16日，遼寧省委召開擴大會議時提出，要主動搶抓國家“一帶一路”重大發(fā)展機遇，加快遼寧參與中蒙俄經(jīng)濟走廊建設步伐，加強與周邊國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作，努力構建聯(lián)結亞歐大通道的出海口。
提出類似新定位的也有天津和廣西。
3月16日、17日，天津市委代理書記、市長黃興國在會見廣西黨委書記彭清華，廣西主席陳武率領的廣西區(qū)黨政代表團時也指出，天津和廣西都處在陸絲路和海絲路的結合點上，都面臨著推進“一帶一路”建設的重大歷史機遇，都肩負著沿海地區(qū)開發(fā)開放的重任。
2015年的天津政府工作報告，也首次提出了“‘一帶一路’重大戰(zhàn)略深入實施，天津作為亞歐大陸橋東部起點、中蒙俄經(jīng)濟走廊主要節(jié)點和海上合作戰(zhàn)略支點，橋頭堡作用更加凸顯”的定位。
2015年廣西政府工作報告提出，該地要打造“一帶一路”有機銜接重要門戶、構建西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點的戰(zhàn)略。今年兩會期間，中央決策層對廣西定位則還增加了新的內(nèi)容。比如發(fā)揮廣西與東盟國家陸海相連的獨特優(yōu)勢， 構建面向東盟的國際大通道等。
對此， 國際路橋運輸工作委員會秘書長林備戰(zhàn)指出， 其實像天津、遼寧的營口和大連等地，早就有發(fā)貨前往新疆或者滿洲里再到歐洲方向歷史了。“連云港往新疆方向是往西的，天津往西或者往北，以及大連等地往北，都有自己的優(yōu)勢。”他說。
另有專家告訴記者，天津、遼寧其實早就有鐵路往歐洲發(fā)貨的歷史，只是礙于面子，不好和連云港一樣說是歐亞大陸橋的起點，其實完全沒有必要，因為像天津發(fā)貨前往歐洲的專列也不少。
此前有說法是，2014年天津班列運輸量達到10.5萬標準箱，主要是通過滿洲里再轉(zhuǎn)往俄羅斯和歐洲，這比重慶通過阿拉山發(fā)往歐洲（走蘭新線再往西）的貨物總量還多。
記者獲悉，從連云港往西到鄭州，再到西安、蘭州、新疆，再到中亞、歐洲，這條線路，其實比青島、天津直接發(fā)貨往新疆方向要遠。原因是，天津、青島往西走鐵路到新疆，再到歐洲，基本上是一條直線。
也正因為此，不少專家認為，天津、青島、黃驊港等地都說是歐亞大陸橋的起點，或者一帶一路的節(jié)點城市（絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點）的說法，并不是沒有根據(jù)。事實上，像天津、青島本身也有貨物發(fā)往歐洲。
黃興國此前也表示，陸上絲綢之路的東部起點，原來認為是連云港，但是經(jīng)過國家發(fā)改委研究所的研究，從天津出發(fā)到歐洲要更近。所以說，天津是東部最近的起點。
不過，有意思的是，很多發(fā)往歐洲的貨物，其實遠遠不止目前老的歐亞大陸橋，而是更多地繞行哈爾濱、滿洲里的線路。比如蘇州發(fā)貨到歐洲，沒有走隴海線和蘭新線這一常規(guī)的歐亞大陸橋，而是舍近求遠到哈爾濱，再到滿洲里，再到俄羅斯、歐洲。其中僅僅2014年從滿洲里海關出境的“蘇滿歐”就有34列，共計2816個標準集裝箱。
對此，中國國際貨運代理協(xié)會秘書長劉學德告訴記者，最主要的原因是，俄羅斯的貨運價格便宜。盡管走俄羅斯要遠一些，實際最終貨物發(fā)往歐洲的要更便宜。
各地“一帶一路”線路新構想
有意思的是，今年各地紛紛提出了自己的“一帶一路”構想，這使得各地的線路出現(xiàn)了精彩紛呈的局面。
比如天津有三大海陸聯(lián)運通道。一條是通往滿洲里，一條通往新疆阿拉山口，第三條通往內(nèi)蒙古二連浩特，分別從此地前往俄羅斯、中亞和蒙古國，再轉(zhuǎn)向歐洲。
黃興國在今年兩會媒體開放日稱，天津的定位是中、蒙、俄經(jīng)濟走廊的主要節(jié)點，與俄羅斯的合作有基礎，今后的發(fā)展前景非常廣闊。天津會發(fā)揮好港口航運的優(yōu)勢，通過滿洲里貨運物流通道，加大中俄兩國之間物流業(yè)合作發(fā)展，進一步擴大原油、東線天然氣管道方面的合作。
有意思的是，遼寧、吉林、黑龍江也有一帶一路線路的構想。
其中黑龍江提出的東部陸海絲綢之路經(jīng)濟帶，主要是指打造以綏芬河-滿洲里-俄羅斯-歐洲鐵路和綏芬河-俄遠東港口陸海聯(lián)運為主的戰(zhàn)略通道，該通道將對接俄歐亞鐵路，發(fā)揮最大運能。
吉林提出利用俄的扎魯比諾萬能港，提出了“借港出海”的思路。從該港貨物上岸后，可以走琿春，再往內(nèi)蒙古阿爾山、蒙古國，再到俄羅斯或歐洲。
遼寧2015年的政府工作報告提出，加快推進以大連、營口、丹東、錦州、盤錦和葫蘆島港為重要節(jié)點，以跨境物流為引領的中蒙俄經(jīng)濟走廊建設。加大鐵路、公路、口岸等基礎設施互聯(lián)互通建設力度，積極推進巴新鐵路建設。
當代中俄區(qū)域經(jīng)濟研究院院長宋魁就指出，各地要實現(xiàn)互聯(lián)互通，黑龍江的打造以綏芬河-滿洲里-俄羅斯-歐洲鐵路和綏芬河-俄遠東港口陸海聯(lián)運為主的戰(zhàn)略通道，這是中央已經(jīng)批復了的，國務院也批復了黑龍江將建設通往俄羅斯的鐵路、航空、水運、管道等，還要改善通關條件，實現(xiàn)貿(mào)易區(qū)免簽，建立中俄邊境貿(mào)易區(qū)，形成跨境產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)大物流帶動互聯(lián)互通，帶動中俄產(chǎn)業(yè)升級、文化合作。
因此，黑龍江將給陸海絲綢之路經(jīng)濟建設帶路，肯定要連接到哈爾濱，哈爾濱有集裝箱中心，有大的內(nèi)陸港，非常方便貨物的集散，完全可以實現(xiàn)義烏、蘇州的貨運專列一站式往歐洲運輸。
世界海洋城市總部發(fā)展研究院院長、遼寧師大區(qū)域經(jīng)濟研究所所長李靖宇認為，爭取早日開通從煙臺到大連，經(jīng)過沈陽、長春、哈爾濱等東北區(qū)域中心城市，直到俄羅斯海山崴的鐵路，形成東北絲綢之路經(jīng)濟帶的基本輪廓，形成21世紀東北方向海上絲綢之路的戰(zhàn)略依托，形成從中國經(jīng)過俄羅斯和東歐地區(qū)直達歐洲市場腹地的海上戰(zhàn)略通道。
記者獲悉，不只是東北三省的一帶一路設想需要整合，其實西北、西南各地一帶一路構想，也需要與其他地區(qū)整合。
比如2015新疆政府工作報告提出，緊緊抓住國家“一帶一路”建設重大歷史機遇，扎實推進新疆絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設。加快落實絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設實施意見和行動計劃，加快五大中心建設。按照北、中、南通道建設規(guī)劃，切實抓好重大基礎設施項目建設和儲備。積極推動中巴經(jīng)濟走廊及面向中西南亞和歐洲的物流通道、信息通道建設。突出與周邊國家道路聯(lián)通、信息相通。
其他的四川、云南、廣西也提出了一帶一路的新構想，這包括往東南亞以及印度洋的通道。
對此，鐵路專家張江宇指出，連云港在過去很多年一直是歐亞大陸橋的起點，這是具有歷史意義的。現(xiàn)在出現(xiàn)了“一帶一路”戰(zhàn)略，要進行全面布局，從面上布局就可以有多個支點和起點，這是順應新時期戰(zhàn)略布局需要的；如果只有單一支點無法適應現(xiàn)在的變化。“這些問題在戰(zhàn)略布局前期出現(xiàn)也是可以理解的，最終中央會明確出合理的規(guī)劃方案。”他說。
他認為，新疆這三條線路有其合理性和必要性，應該說是比較骨架型的布局，那究竟是兩個還是三個骨干還要等進行比較性研究后才能確定，其次也有可能作為支線。
國家需要盡快統(tǒng)籌各地線路構想
有意思的是，目前各地提出的線路，很多已經(jīng)無意插柳地鏈接了起來，成為新的通道，這的確使得一帶一路的支點城市會增加。而這些線路，與一些周邊國家提出的絲綢之路構想如何銜接，需要盡快確定。
西北大學經(jīng)管學院研究院首席經(jīng)濟學家白永秀指出，從各地提出的構想看，未來從上海到新疆之間可能會出現(xiàn)新的亞歐大陸橋通道。
他認為，目前各地開始編制一帶一路方案，以及建設一帶一路節(jié)點城市，同時各地都開設發(fā)往歐洲的專列，需要給予控制，要順應市場化的需求，以市場為導向。
根據(jù)了解，目前新疆提出的一帶一路南通道，是從庫爾勒通向成都的鐵路，目前部分已經(jīng)開工。而成都到上海已經(jīng)有了客運專線，但是經(jīng)過長沙，成都到上海也有貨運線路（借助滬昆鐵路）。按此看，從新疆到上海的確未來可以構建一個與隴海、蘭新（歐亞大陸橋）平行的通道。
類似的，新疆的一帶一路北通道，可以從新疆直達包頭，而包頭可以有鐵路到天津或者大連，這樣從東部天津、大連或者青島，也有線路直達新疆，再到歐洲，這條線路，比連云港到新疆的距離要短。
但是，這只是往西的歐亞大通道，相對黑龍江等往北的通道，云南、內(nèi)蒙古、廣西也提出往南、往北的通道。
比如2015年云南政府工作報告提出，立足于云南在“一帶一路”戰(zhàn)略中對南亞東南亞的輻射，發(fā)揮橋頭堡建設部際聯(lián)席會議作用， 加快云南連接周邊國家的綜合交通等基礎設施建設，加強與周邊國家交通基礎設施和運輸體系的對接與溝通。
內(nèi)蒙古2015年政府工作報告提出，編制推進絲綢之路經(jīng)濟帶建設實施方案，爭取將內(nèi)蒙古向北開放重大事項和項目納入國家頂層設計。
廣西2015年的政府工作報告提出，充分利用泛北部灣、大湄公河次區(qū)域等合作平臺，爭取亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金等投資，加快南寧-新加坡經(jīng)濟走廊建設，推進與周邊國家互聯(lián)互通。
按此看，未來中國內(nèi)地發(fā)貨往歐洲的通道，將有往北、往西、往南多條通道，每個方向也有可能有幾條。相應無論是內(nèi)陸城市，以及沿海城市，可能都會有一帶一路的節(jié)點城市產(chǎn)生，特別是那些有一帶一路交匯點的城市，這包括大連、營口、天津、青島、威海、連云港、上海、泉州、溫州、寧波等等。事實上溫州、泉州、廈門、天津，甚至義烏，以及南寧都提出了一帶一路節(jié)點城市的概念。
加快與周邊國家線路銜接
不過，一帶一路畢竟涉及到其他國家。還需要與其他國家的線路銜接。
比如韓國之前提出絲綢之路快線，之前中國和匈牙利、希臘簽署的協(xié)議，提出要建中歐陸海快線，這些線路需要盡快確定。
鐵路專家張江宇認為，韓國提出線路的海上部分，是中國國際布局的一部分，可以看到是從東北方向到韓國整個會形成一個扇形的面。中央有非常宏大的戰(zhàn)略規(guī)劃，產(chǎn)生的影響可能會達到未來三十年到五十年，要分步驟完成。國家現(xiàn)階段要將能夠打通的線路盡量打通，估計在五到十年內(nèi)會逐漸成形。“有些國家如果不加入的話，實際上會失去在東北亞的話語權。”張江宇說。
此前，從重慶、成都、西安、武漢、蘇州、義烏、南昌等地，都開通了發(fā)往歐洲的專列，不過幾乎所有的線路都虧損嚴重，主要依靠政府補貼。中國國際貨運代理協(xié)會秘書長劉學德認為，國家需要盡快出臺頂層設計，解決各自為政的問題。
目前聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織等部門，正在推進絲綢之路沿線工業(yè)園區(qū)的建設，下一步將成立一帶一路城市聯(lián)盟，并建立市長論壇。不過上述聯(lián)盟和論壇并不設定限制，任何想?yún)⒓拥某鞘卸伎梢约尤搿Ｍ瑫r依靠上述聯(lián)盟和市長論壇，一帶一路沿線的城市的投資和貿(mào)易，有望被帶動起來。
林備戰(zhàn)指出，連云港是最早開始進行歐亞大陸橋運輸?shù)某鞘校m然其本身的經(jīng)濟不十分發(fā)達但其優(yōu)勢在于起步早，周邊貨源充足并且可以進行日韓到東南亞的過境運輸。
而重慶起步較晚，線路較短，多進行電子產(chǎn)品的運輸，它的優(yōu)勢在于有周邊基礎產(chǎn)業(yè)的支撐，目前已經(jīng)形成了市場規(guī)模。這兩個地區(qū)各有優(yōu)勢，各有特點，都可以在未來繼續(xù)發(fā)展。
目前各地線路都有利弊，像遼寧的線路技術很厚實。比如營口到滿洲里再到俄羅斯的國際班列，目前每周都有5-6班的列車發(fā)出；大連到歐洲的國際班列也已經(jīng)開通。因此，遼寧線的建設已經(jīng)有了一定的基礎。下一步上海鏈接新疆走一條線路，是比較科學的規(guī)劃。
各地線路概念很多，比較混亂，從長遠來看，一些缺少貨源，不合理的班列終將會被市場化所淘汰。從國家層面來說，確實需要有一個總體的指導規(guī)劃。明確各個省區(qū)的優(yōu)勢，差異性對待。
記者獲悉，韓國貨物發(fā)往歐洲，最初是通過連云港進行運輸，之后為了進行口岸競爭，逐漸開辟了其他港口。目前比較成熟的港口有連云港和青島兩個，即兩地都可以發(fā)貨前往歐洲。其中每周固定有兩班貨船從釜山發(fā)往連云港。
林備戰(zhàn)認為，韓國要建立發(fā)往歐洲的快線，也可以通過遼寧營口港。而關于中歐陸海快線目前還停留在概念階段，啟動還有待時日。
編輯：金哲
